中国混动新力量 拆解长城DHT混动系统

  去年12月，长城汽车发布了一款名为DHT Hybrid的全新混合动力系统，目标是跟上日本巨头丰田本田的混合动力技术。官方多个方面数据显示，搭载大功率DHT混动系统的中级车在城市工况下油耗为5L/100km，高速工况下油耗为6.5L/100km。它是如何达到这样的油耗的？本期我们将告诉你关于拆迁的事情。

  DHT实际上来自专用混合动力变速器的缩写。该系统的核心硬件是发动机和电机的耦合机构。长城的整个混合动力系统架构可以概括为一个DHT高集成度混合动力系统，HEV/PHEV两种动力架构，三种不同级别车型的动力总成。

  根据动力水平，长城柠檬DHT平台目前规划有三套动力总成，分别为140 ~ 170 kW、180 ~ 240 kW、320kW，以适应不一样车型。

  硬件上，DHT主要由一台专用混动发动机+一台双速减速器+两台电机+一个离合器+一个电机控制器+一个动力电池等组成。两台电机中，一台是大多数都用在发电的通用电机，另一台是大多数都用在驱动的TM电机。我强调它是“主要的”，因为严格来说，它们既是创造就业，也是推动就业。

  双电机控制器是柠檬混动DHT的“大脑”，搭载了新一代英飞凌TC38系列芯片，高算力，高算力，高可靠性。“大脑”来自英飞凌，而思维来自长城本身，长城有自己开发的控制算法。为避免运行时温度过高，控制器采用水冷设计。

  一、纯电动EV模式。它往往是在车辆低速行驶且电力充足时才启动，此时车辆直接由TM电机驱动。该动力系统中的发动机、通用电机和一些减速齿轮不工作。

  第二种:串联模式。当电池的电量低于一定水平时，在市区行驶会激活“串联模式”。驱动车辆的是EV模式下的TM电机，但为了能够更好的保证足够的电池的电量，发动机开始唤醒，它只转向驱动GM电机发电，而不是驱动汽车。

  第三种模式:并行模式。当车速达到35公里/小时之后时，系统将切换为并联。这时，发动机就像一个强大的后备力量，与驱动电机一起工作来推进汽车。这个离合器是发动机加入驱动力的中介，离合器的扭矩直接传递到轮端。此时的TM驱动电机与发动机的副手非常相似，其主要任务是配合发动机在高效率范围内工作，调整发动机的工作负荷。

  第四种模式:制动能量回收模式。类似于电动车上常见的制动能量回收，即车辆在减速时车轮会拖动TM电机给电池组充电。

  以下是长城柠檬PHEV四驱动力架构工作循环示意图。不难发现，它不但可以在城市条件下使用，还可以在雪、冰、泥、沙等复杂路况下使用。

  简单理解，城市地区的低速行驶是纯电驱动，电机与发动机一起并联驱动。这个系统的逻辑似乎很完美，吸收了丰田THS和本田i-MMD的很多精华，但是这个系统也有一个“缺点”。

  这里特别强调的是，这里的离合器不会处于半联动状态，无论是压下还是断开。因此，理论上很难不让汽车感到沮丧，要一直优化电机的控制策略。。

  结构上更接近本田的i-MMD，但在此基础上有很多创新。从匹配发动机来看，除了功率较低的1.5L+DHT100方案外，其他发动机均为1.5T发动机。这与丰田和本田混合动力系统中使用的发动机不同。

  我们知道丰田的THS混动目前在国内量产匹配1.8L和2.5L自然吸气发动机，而本田i-MMD混动匹配2.0L自然吸气发动机。与日系混动不同的是，长城选择了小排量涡轮增压发动机+混动的路线，利用小排量涡轮增压发动机的技术基础，结合日系混动理论，打造出了具有中国特色的混动技术。

  长城DHT系统是“日本巨人”肩上诞生的新物种。它驾驶起来更像本田i-MMD，但它可以让发动机直接以较低的速度驱动车辆。在并联模式下，电力可以对发动机达到“调速”的效果，使其处于更高效的范围内，很像丰田THS。

  长城DHT能否撼动日系混动多年占据的主导地位，在系统稳定性和软件控制策略上仍存在诸多挑战。毕竟复杂的硬件结构和驾驶模式需要大量的经验积累。