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来源：华体会官方网页登录入口 发布时间：2023-12-06 18:35:08
129辆、204辆、1097辆、94辆，这是赛力斯华为智选SF5自4月上海车展上市以来的市场表现，惨淡的销量数据与此前品牌方所声称的“两天订单破三千”、“一周订单突破6000辆”、“一个月全国订单已超一万辆”，相差的不是一星半点。与此同时，华为另外一个深入合作的新能源汽车品牌北汽蓝谷麦格纳ARCFOX极狐也在产品上市之后没能引发预期之中的“华为效应”，市场表现更是乏善可陈。“华为系”产品出师不利，究竟是何原因？华为介入汽车产业的方式方法，要不要战略调整？以汽车增量零部件供应商身份自居的华为，尽管可以在汽车行业的起伏中进退有据，但这种介入方式似乎难以寻找到相匹配和心仪的合作伙伴，进而加剧了在行业中的尴尬地位。
赛力斯华为智选SF5实际的市场销量能够说是大大低于金康新能源和华为方面的预期。对此，网上有传出相关方给出的解释是受制于产能问题。
车企方面解释，赛力斯华为智选SF5发布后获得了车友们的普遍认可，感谢车友们的选择与信赖。受新冠疫情等因素影响，芯片行业出现大面积减产情况。作为芯片的消耗大户，汽车行业受到了较大影响。由于赛力斯华为智选SF5属于智能化车型，同样面临芯片短缺引起的产能受限;赛力斯正在努力协调资源保障生产，保障车辆交付。同时，赛力斯也优化了供应链，保证稳健的零部件供应和生产节奏，释放产能，缩短车辆交付周期;赛力斯对客户承诺的交付周期为60天。对超出预定交付周期的情况，赛力斯已制定并公布了相应补贴政策。感谢用户对赛力斯的支持，赛力斯将持续提高产能、改善服务，为车友们提供轻松愉悦的用车体验。
不过，当投资者就赛力斯系列车型目前的产能问题向赛力斯产品的上市公司小康股份提问时，得到该公司董秘的回答是，赛力斯工厂按照工业4.0标准打造，具备非常高的工作效率和量产能力，有超过1000个机器人，关键工序实现100％自动化，柔性化生产线可以合理调配满足市场需求。公司也将依据市场和订单情况提前布局并灵活调整，保障车型产品供应。
从这则正式回复能够准确的看出，赛力斯并不存在产能不足的问题。《中国汽车报》记者通过调查了解到，生产赛力斯的金康SERES两江智能工厂早在2019年4月就建成投产，近5万平方米的工厂内有冲压、焊装、涂装、总装和电池PACK5个工艺车间，生产线万辆。
为了进一步了解情况，《中国汽车报》记者随后来到北京的一家华为赛力斯门店。“赛力斯华为智选SF5刚上市之时，确实出现了市场抢订的现象，特别是一部分用户在订车之后，没有在官方承诺的60天交付期限之内提到车，引发了一些不满。”一位华为赛力斯的产品专家（销售顾问）告诉《中国汽车报》记者，“但远没有到一车难求的地步，目前通过我们店下订，交付时间大致是两个月。因为这款车采取的是订单式生产，所以都会等这么长的时间。假如慢慢的出现交付延期，我们会对客户进行一定的补偿。”
按照2个月的交付周期来算，华为在5月的订单量是最高峰，这反映在7月1097辆的销量上。显然，月订单量超3000辆的说法经不起推敲。
华为另外一家深入合作的北汽蓝谷麦格纳ARCFOX极狐，也不存在产能不足的问题。在ARCFOX北京富力广场购物中心店，销售人员和记者说：“目前ARCFOX有极狐阿尔法T和极狐阿尔法S两款车，虽然也是订单式生产，但都可以在两周的时间内完成交付，极狐阿尔法S华为HI版还在预售阶段，目前还没有正式量产交付，最快的交付时间是今年11月。”
有消息认为，华为目前对金康赛力斯的产品的质量不满意，正在重新进行全方位的把控。对此，《中国汽车报》记者通过调查了解到，华为和金康的合作非常深入，前者从研发一开始就去参加了，而并非半路介入。
公开资料显示，赛力斯华为智选SF5虽然没用HI标识，不能代表Huawei Inside，但也应用了华为最先进的汽车零部件。
具体包括“驼峰”电驱增程系统，搭载华为DriveONE三合一电驱动系统。据了解，赛力斯华为智选SF5能够给大家提供“有电加电，无电加油”的灵活选择，是目前解决续驶里程焦虑的最优解。在纯电模式下可实现续驶里程150km，满足城市日常通勤；在增程模式下可实现1000＋km续驶里程。
还有HUAWEI HiCar解决方案，可以将华为的移动应用生态复制到车机上，支持在手机和车内中控大屏间随时随地切换导航、音乐等应用。用户也能够最终靠语音进行交互控制，从而更专注于驾驶。
此外还有华为的音响，按照官方的宣传：由11个音响单元构建的整车立体环绕系统经过HUAWEI Sound原班技术核心团队和声学专家调校，匹配整车噪声、振动与声振粗糙度（NVH）实现38dB的图书馆级静谧效果，带来沉浸包裹式的移动音乐体验——整体声像清晰、层次分明、低音深沉浑厚、高音清脆纯净，只需轻轻一按，座舱秒变移动歌剧院。
这些“华为技术”也正是华为赛力斯销售人员在给到店客户推介时重点介绍的内容。在华为授权体验店（金地中心），一位销售人员在给本报记者做介绍时的内容也是大同小异。
不过，华为给赛力斯SF5的赋能，并没有体现出差异化的优势。以其研发的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，自称是业界首款超融合架构的动力域解决方案，集成了电机控制器（MCU）、电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）、电源分配单元（PDU）及电池管理系统主控单元（BCU）七大部件。但是，一位汽车电机领域的权威专家直言不讳地评价道：“抛开友商的竞争关系不谈，恕我直言，这款产品并不怎么样，没啥正经厂商愿意用。”
“华为目前可以给整车公司可以提供的支持有限，车机娱乐系统、无人驾驶辅助系统、电机电控以及音响这些细致划分领域，都有发展多年的强力供应商。他们在各自领域的积累和研发实力，一定不是任何一个跨界者在短期之内就可以赶超的。”一位汽车业界的人说，“比如汽车音响，谁能做过哈曼，而且没个三年五年的时间，零部件企业都进不了整车企业的供应链，赶超需要一个积累的过程。”
如果从产品自身的竞争力来看，无论是赛力斯华为智选SF5还是ARCFOX两款车，都无显著的优势。
首先是产品的品牌力还不够，华为是参与了造车，但汽车品牌并不是华为，无论是北汽还是小康，在品牌方面，长期以来都是中低端的定位，而和华为合作的几款车型主打的都是高端产品，品牌能否立得住是个比较大的考验。
虽然ARCFOX还没有进入华为智选的销售经营渠道中，但华为品牌的效应还是给ARCFOX的终端门店带来了比较客观的流量。“因为华为的原因，确实增加了不少到店咨询的意向客户。”一位ARCFOX的销售人员表示，“不过咨询归咨询，消费的人还是会着重关注车辆本身的东西，比如续驶里程、充电时间、空间大小等，绝不会因为华为参与造车了，就冲动消费。”
据这位销售人员介绍，极狐阿尔法S对标的是小鹏P7、比亚迪汉以及特斯拉model 3，而极狐阿尔法T对标的是特斯拉model Y、蔚来ES6这些车型，同级别的竞品比较多，车并不好卖。对于销量不佳的原因，北汽蓝谷麦格纳方面曾给予解释，即销售渠道还没完全建设好。目前ARCFOX在北京有8家门店，而在全国其他城市的门店建设需要一定的时间。
与ARCFOX情况不一样的是赛力斯华为智选SF5，其已经在销售渠道上实现了线上线下全国性的布局。按照华为方面的介绍，华为智选是基于华为全场景智慧生活战略推出的生态品牌，围绕智能家居、智慧出行、影音娱乐、智慧办公、运动健康等五大场景甄选出高品质的生态产品。截至目前，华为智选生态已提供个人、家庭、办公、出行等领域150＋品牌和450＋品类，连接超过全球5400万用户。
在线家在建。同时，华为在中国拥有超过5000家高端体验店，覆盖了中国每一个城市，并有超过6万家零售与服务网点。相比之下，其他竞争对象都不具备这样的优势。以竞争对手特斯拉为例，到2020年底，其在中国大陆开设体验店和服务中心的数量约180家，而蔚来在财报电话会议表示，蔚来汽车现有23个蔚来中心和203个蔚来空间。
不过如此发达的销售经营渠道却未能促进赛力斯销量的提升，原因大概率是其产品力的不足。赛力斯华为智选SF5是一款增程式电动车，其两个版本的售价分别为：高性能四驱版售价24.68万元，两驱版售价21.68万元。
一位新能源汽车领域的业界人士坦白说，赛力斯华为智选SF5的定位考虑得不太清楚，作为一款增程式电动车，竞品是燃油车，在中级SUV这样的价格区间，竞争对手非常多，消费者可选的太多了，性价比和品牌力都要比赛力斯强很多。同样作为增程式，理想ONE就很聪明，在高端中大型SUV中很有高的性价比。
华为目前参与研发的已经量产交付的汽车商品市场表现都不算好，未达到市场和业界的预期，但华为INSIDE车型还没开始交付，一切都有反转的余地。
按照华为方面的说法，华为将与北汽、广汽、长安三家车企合作伙伴进行深度合作，打造三个汽车子品牌，并将在今年陆续推出。这些联合推出的每一款车型，都将拥有“HUAWEI INSIDE”标识，代表该车使用了华为无人驾驶在内的ICT集成系统。
具体来看，华为准备的ICT集成系统主要就是智能汽车解决方案HI（HuaweiIntelligentAutomotive Solution），包含1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
“HI”是华为给“华为inside”模式设计的一个独立品牌LOGO，未来看到“HI”这个LOGO，就证明是华为与这个伙伴一起打造的车。但也不是所有华为提供部件的车都能够标上HI的LOGO，只有使用华为无人驾驶解决方案的产品，才可以标上“HI”。可见，华为在汽车领域，还是十分珍惜自己的品牌形象。
ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版正是使用了华为的智能汽车解决方案HI，配备全球首款三激光雷达，加之鸿蒙OS车载系统和华为自研芯片，为新车赋予了自行判断路况、无人驾驶的能力。两款车的预售价分别为38.89万、42.99万元，要比普通版的阿尔法S贵十多万元。
据北汽蓝谷麦格纳方面介绍，阿尔法S华为HI版基本上订单已破千，用户关注度很高，不过到底会不会得到消费者的青睐，还需市场检验。北京一家ARCFOX门店的销售人员告诉《中国汽车报》记者：“阿尔法S华为HI版的具体配置参数还没出来，这比较影响潜在客户的订车意向，毕竟预售价格已经出来了，但是这样的价格能不能买到匹配的配置，心里没底。”
“华为拥有的ICT技术肯定没得说，不过要转化到汽车上并体现出技术优势，还是需要假以时日。”一位汽车业界的人说，“我们也不需要神话华为，造车或者参与造车，都有很高的技术门槛和激烈的竞争环境，且不说华为，就算是苹果也不是随便就能造好车。
华为参与汽车领域，有着诸多优势。显而易见的优势是其具备的ICT能力和既有的线上线下销售渠道。
这两点华为方面已经先后在不同场合有所强调。按照华为轮值董事长徐直军的说法，华为希望把这些年积累的ICT技术，面向智能网联汽车产业，围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和相关的云服务，真正帮助车企快速地造出智能网联汽车，成为真正面向智能网联汽车企业的增量部件供应商，帮助合作伙伴“造好”车，造“好车”。
在汽车研发制造环节，华为大有可为，比如从传统车走向智能网联汽车，一定要进行架构的改变。徐直军在接受各个媒体采访时也发表过这方面的观点：传统的E/E架构是总线加分散控制的架构，一个车上几百个控制器，但是走向智能网联汽车，应该充分融合ICT技术几十年发展所取得的成果与积累，把车做成分布式以太网络＋三个域控制器的架构，实现软件定义汽车，持续为广大购买的人提升体验。这样，在汽车的生命周期里，持续创造价值就能够最终靠软件升级，也可以通过硬件替换来实现。
在销售渠道方面，华为拥有的庞大用户群以及线下门店，恰好符合当下新能源汽车消费的商业业态。当然，这里面也有华为为自己的一个考虑，即增加售卖汽车业务，来保证线下门店的存活。
在宣布卖车消息时，余承东承认，华为卖车的初衷就为了缓解手机业务受挫导致利润下滑带来的影响。
可以说，目前的情况就是手握优势的华为更需要汽车领域来扩展自己的新业务板块，但需要认清楚的一个现实是，汽车产业这样的优势资源并不是稀缺的，也就是说，华为所拥有的，竞争对手也拥有，甚至在很多方面比华为有领跑优势。
所以，华为参与造车急不得，既然已经选择自己不造车，那就踏踏实实地储备自己的技术，要想让“HUAWEI INSDE”真正成为让业界和消费的人认可的汽车技术品牌，还有很多的挑战需要应对，需将优势转化为胜势。