七嘴八舌之聊聊雷克萨斯压箱底的黑科技

  日本人认为把手头正在做的事做透是应尽的本份，不仅仅把工作当赚钱的工具。而是树立一种对工作的执着，对所做的事情和所生产的产品精益求精。在日本的众多企业中，工匠精神在企业中已形成了一种文化。这也是老编十分喜爱的一种文化，那种精神很值得人们的尊敬！

  雷克萨斯作为日系汽车的知名品牌，除了精益求精的匠人精神以外，超高的科技也是必不可少的。

  例如2010年开始投产，限量500台的LFA，已经能够代表了雷克萨斯的巅峰之作，这辆被称为当时的旗舰超跑也再度印证了雷克萨斯对完美品质的不懈追求。正因如此，一切都需要继续进步，正如小时候老师的教导，逆水行舟，不进则退，所以今天就来聊聊雷克萨斯即将上市的旗舰力作—全新LS&全新LC。

  汽车的底盘被视为一辆车最有“内涵”的一个部件，虽然平时没有发动机的参数那么漂亮，也不显山露水的，其实它的作用依旧很关键的，一辆车好不好开首先要看地盘扎不扎实，就想一个武林高手的基本功一样。而作为新时代的旗舰级GT轿跑车，底盘肯定是车辆的重中之重。全新 LC 的总工程师佐藤恒治自然深明这一个道理，在他的率领下，工程师们潜心研究，大幅改进了驾驶员的位置，以此来实现了完美的驾驶布局和重量分布，抗扭强度也超过了LFA。

  当然，要拥有超高的抗扭强度和高刚性车体，车辆所采用的原材料也是十分考究的。

  全新GA—L平台的灵感其实是来自于芭蕾舞蹈，先来简单的跟大家介绍一下芭蕾舞是怎样的。首先，一名漂亮的小姐姐（漂亮的小姐姐是重点）踮起脚尖开始旋转，随着音乐的高潮迭起，她慢慢张开的手臂开始环抱住身体，并且转得越快姿态越稳。这样优美的画面也为全新LC的工程师解释了一个格外的简单的道理：当重心越接近旋转中心点，动作就越敏捷和灵活，状态也越稳定。

  不仅如此，悬挂方面在全新GA—L平台中也发挥着非常重的作用，据说光是前悬挂就使得整个团队研究了长达6个月之久，可见悬挂系统是得到了多么大的重视。

  首先悬挂系统的上下摆臂材质为锻造铝材质，大大地降低了簧下质量，也就是说，脚底下减轻了重量，动起来就灵活多了。举个例子，就好比一个运动员长期带着沙袋跑步，当比赛的时候摘下沙袋那一刻，成绩得是多么的突飞猛进啊！然后咱接着往下说，前悬挂采用的是一个全新的双节点多连杆式设计，双节点是指上下摆臂分别通过2个节点固定，而不像单节点的叉杆式悬架通过一个点固定。所以在转向时，双节点的摆幅位移要比单节点的小很多，车轮的转向也变得更精准，这是所谓的“指哪打哪”，提高操控稳定性。

  说起雷克萨斯的混动技术，给人的第一印象便是“环保、省油”，不过今天老编并不想跟大家聊这个，而是想好好唠一唠首次搭载于全新LS的多级全混动科技所具备的模拟10AT。

  首先，跟大家普及一下，全新雷克萨斯LC) 500h采用的是一台3.5L V6发动机配合两台电机的动力输出，而传动方面则是一台可模拟10速的E-CVT+4AT的变速箱，听起来很复杂是吧，其实很好理解，且听老编细细道来。

  E-CVT并不是一台普通的CVT变速箱，严格意义上来说它是一套混合动力系统的动力分配机构，它拥有普通CVT无级变速箱的连续可变速比的持续线性输出。并且通过星齿轮机构把发动机和两台电动机的总动力合理分配输出，这也就从另一方面代表着省去了传统变速箱上的液力变矩器和离合器工作时损失的能量。这台E-CVT不仅仅可以无级变速，而且效率依旧很高的。以往的ECVT为实现更高的燃油经济性，减速机构主要集中改善对驱动电机的输出（引擎的输出是直接到车轮的）。而在多级全混动科技中，为了更突出性能，4AT会把引擎和驱动电机的输出同时放大，实现更快的加速以及极速时更低的油耗。并且全新LC的工程师们在E-CVT的后边加入了一台传统的4AT与之结合，随着电控系统的增强，驾驶者的油门深浅可以与引擎转速直接联动，实现更直接的动力输出和更有韵律的换挡感受。

  雷克萨斯能取得这样的成就其实一点也不令人意外，毕竟作为金字塔顶端的车企，只有不断研发更高的科技造福消费者，才是正确的道路。不过要想真正的体验到“雷车”那就只能亲自买一台了，我想亲自去试试要比看帖子直接多了。

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  GA-L平台，是专门服务于丰田旗下高端品牌雷克萨斯的后驱平台，即将在中国上市销售的雷克萨斯LC和LS车型就是这一个平台下的产物。雷克萨斯的工程师本着“回归原点”的想法，在研发GA-L后驱平台初期就考量了车身重量分布、车身刚性、惯性参数等重要指标，未来，雷克萨斯的后驱车型都将基于这一平台打造。安全性与轻量化是汽车发展的趋势，如果将两者兼顾不同的汽车厂商会有不同的考虑，与目前常见的全铝车身不同，在GA-L平台下，雷克萨斯更加倾向于将多种材质相互组合来获得轻而强的车身。

  基于GA-L全新后驱平台打造的车型，可将发动机位置尽量后移，传动系统安置在前桥之后，前中置的动力单元布局有利于车身前后重量的分配。此外动力单元以及座椅位置都被尽可能地放低，因此整车的重心得到有效降低，为出色的运动性和行驶质感奠定了基础。GA-L平台作为LEXUS雷克萨斯未来前置后驱车型的架构蓝本，未来也将应用于GS车型之上。

  LC500目前是唯一应用GA-L全新后驱平台的跑车车型，作为未来前置后驱车型的架构蓝本，新平台也将应用于“IS”、“GS”、“LS”、“RC”等车型之上。

  全新雷克萨斯LS 500h/LC 500h搭载的这套“多级全混动系统”，是由一台 3.5L V6 自然吸气发动机 电动机组成的混动系统。其中发动机的最大功率为220kW/6600rpm，最大扭矩348N·m/4900rpm。电动机最大输出功率为44kw，系统总输出功率为264kW。

  表面看来并不出奇，但雷克萨斯的全混动科技之所以能做到“独步江湖”，那自然是有着更为深厚的技术底蕴。这套多级全混动系统的传动部分，是用E-CVT电子无级变速器串联一个四速变自动速器，从而组成了一个可模拟10个挡位的传动系统。

  从技术的角度来讲，由于多级全混动系统本身有着更为强劲的动力输出，而 E-CVT 系由于只有一组行星齿轮，调速范围有限，这样会影响到动力的响应速度，于是再加一个 4AT变速箱，就能多四种变速齿比来扩大调速范围。这样一来，多级全混动系统就能在整个转速区间内获得更好的动力输出，以及更高的传动效率。

  这套传动系统并没有因为复杂的结构而变得冗余，它的实际尺寸跟8速自动变速器相差无几。并且经历过50℃高温的Death Valley死亡谷、零下26℃北海道等严苛极限耐久性测试，其可靠程度也是相当之高。

  于是，多级全混科技让全新雷克萨斯 LS 500h在驾驶层面有了更为激动人心的丰富表现。它不但能做到之前全混动系统的省油、环保，更重要是响应灵敏、动力澎湃，在纯电模式下LS 500h的极速可以达到140km/h，全力输出的情况下0-100km/h加速时间仅需5.4s。

  值得一提的是，全新雷克萨斯LS 500h/LC 500h采用的这套多级全混动系统，也正是雷克萨斯YET兼得哲学的显性表达：经过反复的测试研究，将看似不可能的“组合变速”装置结合在一起，最终获得了兼得高效环保和澎湃动力响应的创造性解决方案。

  GA-L平台，是专门服务于丰田旗下高端品牌雷克萨斯的后驱平台，即将在中国上市销售的雷克萨斯LC和LS车型就是这样的平台下的产物。雷克萨斯的工程师本着“回归原点”的想法，在研发GA-L后驱平台初期就考量了车身重量分布、车身刚性、惯性参数等重要指标，未来，雷克萨斯的后驱车型都将基于这一平台打造。安全性与轻量化是汽车发展的趋势，如果将两者兼顾不同的汽车厂商会有不同的考虑，与目前常见的全铝车身不同，在GA-L平台下，雷克萨斯更加倾向于将多种材质相互组合来获得轻而强的车身。

  基于GA-L全新后驱平台打造的车型，可把发动机位置尽量后移，传动系统安置在前桥之后，前中置的动力单元布局有利于车身前后重量的分配。此外动力单元以及座椅位置都被尽可能地放低，因此整车的重心得到一定效果降低，为出色的运动性和行驶质感奠定了基础。GA-L平台作为LEXUS雷克萨斯未来前置后驱车型的架构蓝本，未来也将应用于GS车型之上。

  全新雷克萨斯LS 500h/LC 500h搭载的这套“多级全混动系统”，是由一台 3.5L V6 自然吸气发动机 电动机组成的混动系统。其中发动机的上限功率为220kW/6600rpm，最大扭矩348N·m/4900rpm。电动机最大输出功率为44kw，系统总输出功率为264kW。

  表面看来并不出奇，但雷克萨斯的全混动科技之所以能做到“独步江湖”，那自然是有着更为深厚的技术底蕴。这套多级全混动系统的传动部分，是用E-CVT电子无级变速器串联一个四速变自动速器，从而组成了一个可模拟10个挡位的传动系统。

  从技术的角度来讲，由于多级全混动系统本身有着更为强劲的动力输出，而 E-CVT 系由于只有一组行星齿轮，调速范围有限，这样会影响到动力的响应速度，于是再加一个 4AT变速箱，就能多四种变速齿比来扩大调速范围。这样一来，多级全混动系统就能在整个转速区间内获得更好的动力输出，以及更高的传动效率。

  这套传动系统并没有因复杂的结构而变得冗余，它的实际尺寸跟8速自动变速器相差无几。并且经历过50℃高温的Death Valley死亡谷、零下26℃北海道等严苛极限耐久性测试，其可靠程度也是相当之高。

  于是，多级全混科技让全新雷克萨斯 LS 500h在驾驶层面有了更为激动人心的丰富表现。它不但能做到之前全混动系统的省油、环保，更重要是响应灵敏、动力澎湃，在纯电模式下LS 500h的极速能够达到140km/h，全力输出的情况下0-100km/h加速时间仅需5.4s。

  当世界上大多数的概念车仅停留在“概念”，LEXUS雷克萨斯却决定成为这个陈规中的例外。LEXUS雷克萨斯的研发人员以打造“毕生为之感到骄傲的作品”为信仰，将LF-LC概念车完美还原，并实现量产。LEXUS雷克萨斯全新豪华后驱平台——GA-L由此诞生。

  借助GA-L平台，全新LC的轮胎被尽可能地向外推到车身的四角，发动机的位置也后移了50毫米，高度下降10毫米，从而令发动机运动主轴更接近其重心，有效减小了左右输出动力不平衡而引起的振动，使得行驶更加安静平顺；全新的悬架布局则采用双节点设计结构，逐步降低了车身重心，提升了操控的稳定性。

  GA-L平台不仅赋予了全新LC极佳的动态性能，同时在其特有的低动态轮廓之上配备了21英寸超大轮毂和全新超薄投射头灯组等科技装备，使得全新LC更具视觉上的冲击力。得益于碳纤维增强型聚合物（CFRP）等复合材料及高新技术的应用，全新LC的车身抗扭刚性甚至超越了传奇超跑LFA。

  全新LC富有情感的设计和驾驶体验在全新LS上得以延续和发扬。基于相同的平台，全新LS展现出更加修长优雅的车身姿态、更具年轻与活力的驾驶体验以及媲美跑车的操控感，在动静之间散发无穷的魅力。

  LEXUS雷克萨斯全混动科技一直凭借出色的平顺性和燃油效率而备受赞誉。而多级全混动科技的诞生，让这项尖端技术绽放出更华美的光彩。LEXUS雷克萨斯在全新LC及LS上对传统的混合动力系统来进行了本质性的突破：在行星齿轮结构的变速机构后方创造性的接入4速自动变速器，整合来自发动机和电动机所输出的动力，搭配电力变速系统，模拟10速挡位，从而进一步刷新全混动科技的性能极限，令强劲的性能与高效环保达成前所未有的统一。

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